Porting mesin 2T sangat berbeda jauh dan super sensitif di bandingkan 4T, makanya sering di istilahin “dark art”, beberapa bagian yang di oprek a.l: exhaust port (tinggi, lebar) transfer port (tinggi, lebar, sudut) knalpot (volume, panjang, diffuser cone, baffle cone, stinger) pengapian (straight line/programmable) karburator (skep, spuyer, venturi) sistem induksi bahan bakar (reed valve/piston port/rotary port) squish kapan-kapan saya bahas deh
Jaman sekarang mesin 2T memang katanya “udah ketinggalan jaman” meskipun begitu sampe sekarang mesin 4T tercanggih pun kalo dibandingin cc vs cc gak ada yang sanggup melawan output mesin 2T yang katanya jadul catatan: naturally aspirated & dengan tingkat tuning yg sama btw buat yang hobby riset bikin mesin 2T kencang (kan di drag race kelas 2T masih rame tuh) rekomendasi ane suhu-suhu yang perlu di ikutin itu om frits overmars & jan thiel (keduanya ex engineer aprilia), wobbly (kontributor joss di thread esetuner) dan masih banyak yg lain yg gak bisa disebut satu persatu…....
An engine ability to rev high is one thing, but to keep making power at those rpms is a whole different story
Siapa tau ada yg mau pasang deto sensor….ini program kecil utk itung knock frequency, di tulis dengan Xojo/Realbasic
FPE cylinder, ini silinder terinspirasi RSA….hampir semua bagian transfer port “rounded”, beda dengan disini masih banyak yg porting transfer port ala “knife edge” …tajaammmm setajam silet
T = durasi / (rpm*6) contoh RU std peak power di 8000, exh duration = 175, trf duration = 123, hasilnya: di 8000 rpm, exh port terbuka selama 0.003645833 detik, trf port terbuka 0.0025625 detik kalo di 10000, exh terbuka 0.002916667 detik dan trf terbuka 0.00205 detik bayangin singkatnya waktu yg di butuh kan oleh knalpot untuk mengembalikan campuran bbm yang belum terbakar kembali ke silinder sebelum exh port tertutup dan memulai siklus pembakaran baru xoxoxoxoxo...
Gara-gara pengapian kaput terpaksa baca-baca lagi tentang pengapian, memang harus diakui pengalaman saya sangat minim dibidang ini dibanding porting blok 🙂 Sekarang lagi mau coba cari-cari cdi yg programmable meski ntar mungkin settingannya pake butt-dyno aja 🙂 Di 4T secara umum volumetric efficiency (VE) -nya relatif tidak berubah sepanjang range rpm, secara umum kurva pengapian “naturally aspirated” 4T biasanya relatif linear seperi gambar di bawah ini retard pas idle -> advance -> agak flat …trus sampe limiter...
Maxtra…unfinished dream… Tim pabrikan china Haojue Maxtra sempat merekrut jan witteven (mantan direktur divisi balap aprilia) utk mendesain motor gp 125 yg inovatif, posisi silinder bukan tiduran bukan pula tegak tapi ’nyungsep’ sehingga distribusi berat diklaim bisa lebih jos, posisi intake dan exhaust juga di balik intake di depan sedang exhaust di belakang sehingga bisa meminimalisir bengkokan knalpot biar expansion chambernya lebih maknyusss…tapi apa daya tidak kompetitif…“hanya” 49 HP tenaganya dibanding kompetitornya yg berkisar di 50 HP - 56 HP…....
Iseng-iseng koding exhaust port dan transfer port duration mesin 2 tak
Hitung durasi exhaust dan transfer 2T, gak usah pake manual atau excel lagi, di tulis dengan Xojo/Realbasic